ЦСК квант е

АТС Квант

Главная » Техническое обозрение » АТС: Обзоры популярных моделей » АТС «Квант»

АТС: Обзоры популярных моделей

АТС КВАНТ — современная, надежная, экономичная и постоянно совершенствуемая цифровая система коммутации с гибкой модульной структурой оборудования и программного обеспечения.

АТС системы «КВАНТ» в варианте квазиэлектронных АТС были созданы по решению ВПК в 70-е годы. Головным предприятием-разработчиком был определен НИИ ВЭФ (г. Рига), правопреемником которого после 1991 года стало предприятие КВАНТ-ИНТЕРКОМ. В 1989 году разработано второе поколение АТС «КВАНТ», уже цифровых, под условным названием «КВАНТ-СИС» (справочно-информационных служб), а с 1995 года началось производство следующего, третьего, поколения — в Евроконструктиве.

За период 1996-1999 гг. введено в эксплуатацию свыше 350 тыс. номеров. Среди них междугородные АТС на 2500 каналов и линий в г. Кисловодске и в г. Семипалатинске, городская АТС на 35 тыс. номеров в г. Волгодонске Ростовской области, узел сельско-пригородной связи в г. Череповце, учрежденческо-производственные АТС на 600 номеров в МИДе, для обслуживания железнодорожной станции Москва-Киевская на 2000 номеров и ряд других.

Одним из производителей коммутационного оборудования ЦСК «Квант-Е» является московское ОАО «Импульс», которое в рамках конверсионной программы освоило выпуск АТС «Квант-Е» и сопряженных с ними радиорелейных линий 8-ми миллиметрового диапазона типа «Перевал». Многолетний опыт производства сложной высоконадежной аппаратуры оборонного характера, наличие высококвалифицированного персонала наряду с использованием современных технологий позволили в короткий срок оптимизировать для данной продукции такой показатель, как соотношение «цена-качество» и тем самым выгодно выделить ОАО «Импульс» среди других производителей аналогичного оборудования.

На 6-й Международной выставке средств связи, телекоммуникаций и информационных технологий «Сибсвязь-98» АТС «Квант-Е» отмечена Золотой медалью, а в 2000 г. на международной выставке-ярмарке «ЭКСПО-СВЯЗЬ» (г. Кемерово) удостоена диплома I степени как лучший экспонат.

ОАО «Импульс» является учредителем «Московской цифровой телекоммуникационной компании» (МЦТК), которая выполняет комплексные работы по проектированию, поставке, монтажу и вводу в эксплуатацию цифровых сетей связи с интегральным обслуживанием, АТС различного назначения на базе цифровой коммутации (ЦСК) «Квант-Е». Центры техобслуживания АТС «КВАНТ-Е» находятся в городах: Москва, Санкт-Петербург, Рига, Ромны, Самара, Новосибирск, Ростов-на-Дону, Волгодонск, Сочи, Омск, Одесса, Киев, Львов. Цифровые АТС «КВАНТ» имеют сертификаты соответствия Министерства Связи Российской Федерации.

Области применения

ЦСК «Квант-Е» создана по техническим требованиям Министерства связи России. Она отвечает основным положениям Взаимоувязанной сети связи (ВСС) России и предназначена как для телефонной сети общего пользования (ТфСОП), так и для ведомственных сетей связи. На ТфСОП система может использоваться в качестве сельских, городских, междугородных или комбинированных АТС и УАК (узлов автоматической коммутации). На ведомственных сетях на ее основе можно создать как автономные учрежденческо-производственные АТС, так и разветвленные цифровые сети связи.

Соединительные линии со встречными АТС могут быть организованы, как по цифровым системам передачи ИКМ-30 и ИКМ-15, так и по системам передачи с частотным разделением каналов (ЧРК). При этом конверторы для преобразования аналоговой информации в цифровую имеются в составе оборудования ЦСК «Квант-Е» и могут устанавливаться, как на стороне АТС «Квант-Е», так и на стороне встречных аналоговых АТС.

Среди функций ЦСК «Квант-Е» предусмотрена работа с АТС зарубежных фирм изготовителей по цифровым трактам ИКМ-30 с сигнализацией по двум выделенным сигнальным каналам, а также по ОКС № 7. Модульная структура построения ЦСК «Квант-Е» с распределенным программным управлением позволяет создавать на существующих аналоговых сетях электросвязи «наложенную цифровую сеть», или «цифровые острова» любой конфигурации и емкости, а также наращивать эти сети по мере необходимости. Программным способом абонентам предоставляется обширный набор дополнительных видов услуг, включая возможность доступа к цифровой сети интегрального обслуживания ЦСИО (ISDN) и реализации услуг узкополосной ЦСИО. В составе ЦСК «Квант-Е» могут быть поставлены аппаратные и программные средства для организации радиодоступа по стандарту DECT, а также для автономных сотовых сетей или подсистем в сотовых сетях стандарта NMT с выходом в местную телефонную сеть. Предусмотрена также возможность организации связи с радио-абонентами. При необходимости ЦСК «Квант-Е» оснащается аппаратными и программными средствами для реализации функций системы оперативно-розыскных мероприятий (СОРМ).

Техническое обслуживание ЦСК «Квант-Е» достаточно простое и экономичное благодаря модульному построению, резервированию общестанционных устройств и наличию внутристанционной системы контроля и диагностики. Система технического обслуживания обеспечивает автоматический контроль и диагностику оборудования станции, абонентских и соединительных линий, выявление неисправностей с точностью до функционального блока, автоматическую блокировку неисправного оборудования, измерение параметров разговорных трактов абонентских и соединительных линий, накопление статистической и тарификационной информации. Все это позволяет организовать централизованное техническое обслуживание коммутационных станций сетей связи, созданных на базе оборудования ЦСК «Квант-Е». При этом качество работы станций такой сети может контролироваться из регионального центра технической эксплуатации (ЦТЭ), а отдельные станции и вынесенные модули данной сети могут работать без постоянного присутствия обслуживающего персонала.

АТС: Обзоры популярных моделей

Cовременные типы цифровых АТС, выпускаемых в мире, способны выполнять задачи по коммутации голосовых сообщений, имеют соединительные линии с аналоговыми

  • АТС Definity S1 АТС Definity SI представляет собой полку со свободными слотами, расположенными в ряд. Первые несколько слотов (7 слотов) отведены под управляющие платы: процессор, память, сетевой и пакетный контроллер, тон-генератор.
  • АТС «ЭЛКОМ 50/200» АТС «ЭЛКОМ 50/200» предназначена для замены существующих станций типа АТСК 50/200 и может применяться для модернизации сельских телефонных сетей и существующих станций малой мощности.
  • АТС «Квант» АТС «Квант» — современная, надежная, экономичная и постоянно совершенствуемая цифровая система коммутации с гибкой модульной структурой оборудования и программного обеспечения.
  • АТС Nortel Meridian / АТС Меридиан АТС Nortel Meridian 1 Option 11С LSE (Line Size Expansion) — следующий шаг в развитии системы Meridian 1 Option 11C. Отличительной особенностью АТС Meridian 1 Option 11С LSE является возможность поддержки большего количества дополнительных кабинетов — 4 против 2 в модели АТС Meridian 1 Option 11C
  • АТС NEC NEAX 2400 IPX — является новейшей моделью семейства NEAX, воплощает в себе все преимущества предшествующих моделей корпорации NEC со значительными достижениями в области аппаратного и программного обеспечения и способна

Расчёт интенсивности телефонной нагрузки в ЦСК КВАНТ-Е

Добрый день. Хотелось бы поделится с вами информацией, по расчёту интенсивности телефонной нагрузки в ЦСК КВАНТ-Е. Данная информация будет полезна как профессионалам в этой сфере, студентам новичкам и просто всем, кто интересуется цифровыми системами коммутации.
Данные для расчёта взяты случайным образом и используются в качестве примера.
И не пугайтесь формул, на самом деле, такой расчёт займёт не более 15 минут.
Итак, начнём.

Расчет интенсивности телефонной нагрузки

Категории источников нагрузки отличаются интенсивностями удельных абонентских нагрузок. В задании приняты 3 категории:
-абоненты делового сектора – категория 1;
-абоненты квартирного сектора – категория 2;
-универсальные таксофоны – категория 3.
Структурный состав абонентов по категориям для существующих РАТС определяется в зависимости от доли абонентов квартирного сектора, потому что таксофоны выделены в отдельную группу. Поэтому:
Ni, к = KкNi, и
где Ni, и– количество индивидуальных абонентов;
Kк– доля абонентов квартирного сектора.
Число абонентов делового сектора равно разности:
Ni, д = (1 – Kк ) Ni, и
Структурный состав для ЦСК определяется за вычетом универсальных таксофонов.
Количество индивидуальных телефонов равно:
N0, и = N0 – N0, т
Зная число индивидуальных ТА можно определить число абонентов делового сектора (Nд) и квартирного сектора (Nк) по формулам.
Для каждой АТС определим количество квартирных абонентов и абонентов делового сектора:
для РАТС-2Nк = 0,80•4000 = 3200 номеров; Nд = 4000 – 3200 = 800 абонентов.
для РАТС-3 Nк = 0,80•8000 = 6400 номеров; Nд =8000 – 6400=1600 абонентов.
для ЦСКNк = (11000 – 250) • 0,45 = 4838 абонентов;Nд =10750–4838=5913 абонентов.
Результаты вычислений внесем в таблицу 1.
Таблица 1 – Число ТА по категориям для всех станций сети

Интенсивности нагрузок на ЦСК определяются по следующим формулам:
Yи АБ j = Nдyид + Nкyик + Nтуит
Yв АБ j = Nдyвд + Nкyвк
Yми АБ j = Nдyмид + Nкyмик + Nтумит
Yмв АБ j = Nдyмвд + Nкyмвк
Выполним расчет абонентских нагрузок для ЦСК:
Yи АБ ЦСК= 5913 • 0,074 + 4838 • 0,025 +250•0,090 = 581,01 Эрл
Yв АБ ЦСК= 5913 • 0,070 + 4838 • 0,023= 525,19Эрл
Yми АБ ЦСК = 5913 •0,010 + 4838 • 0,001 + 250•0,050= 76,77 Эрл
Yмв АБ ЦСК= 5913 • 0,008 + 4838 • 0,001=51,14 Эрл
Выполним расчет абонентских нагрузок для РАТС-2:
Yи АБ РАТС-2= 800• 0,074 + 4838 • 0,025 + 100 • 0,090 = 189,15 Эрл
Yв АБ РАТС-2= 800• 0,070 + 4838 • 0,023 = 167,27 Эрл
Выполним расчет абонентских нагрузок для РАТС-3:
Yи АБ РАТС-3= 1600•0,074 + 6400•0,025 + 300 •0,090 = 305,4 Эрл
Yв АБ РАТС-3= 1600•0,070 + 6400•0,023 = 259,2Эрл
Результаты расчетов сведем в таблицу 2 и 3.
Таблица 2 – Расчет нагрузки

Таблица 3 – Расчет междугородной нагрузки

Нагрузка к спецслужбам определяется как доля (Ксп) интенсивности исхо-дящей абонентской нагрузки:
YиСПj = KспYиАБj
где Ксп. = 0,03 ÷ 0,05 – доля нагрузки, которая направляется к спецслужбам.
Yи сп. ЦСК=0,03 •581,01= 17,43 Эрл
Интенсивность оставшейся исходящей нагрузки определяется:
YвыхАБj= YиАБ- Yиспj

Yвых. АБ ЦСК =681,01 – 17,43 = 633,58 Эрл
Нагрузки исходящие внешние из АМ на групповые тракты YГТ АМменьше нагрузки абонентских линий из-за разности времени занятия АЛ и линий ГТ. Аналогично и для аналоговых АТС нагрузка выхода ГИ входящей нагрузки. Это отличие определяется коэффициентом q, значение которого зависит от вида связи:
где: tи – средняя длительность занятия АЛ для Кк
tсо – средняя длительность сигнала станции, tсо = 3 с
tу – время установления соединения, tу = 0
tнаб.–время набора номера, которое зависит от способа передачи номера от ТА:
— для импульсного способа (ДКШИ) tнаб. = 1,5 n;
— для частотного способа (DTMF) tнаб. = 0,4 n;
где n – число набираемых цифр и зависит от значности нумерации на сети.
При исходящей связи величина n = 5 или 6, в зависимости от значности нумерации. При смешанной нумерации определяетсясредневзвешенное значение n:
n = p5 5 + (1 – p5 ) 6, где р5 – доля вызовов, направляемых к РАТС с 5-значной нумерацией.
Величина р5 равна:

где ΣN5 и ΣN6– общая емкость РАТС соответственно с 5-ти и 6-тизначной
нумерацией.
откуда:
n = 0,52 • 5 + ( 1 – 0,52) • 6 = 5,48
tнаб.= 1.5 • 5,48 = 8,22 с
tн= 3 + 8,22 + 0 = 11,22 с
При исходящей междугородной связи величина n равна:
n = pзон 9 + pмг 11 + pмн 14
гдеpзон. = 0,6 – доля вызовов при зоновой связи;
pмг= 0,3 – доля вызовов при междугородной связи;
pмн= 0,1 – доля вызовов при международной связи.
n = 0,6 • 9 + 0,3 • 11 + 0,1 •14 = 10,1
tнаб.м=1,5•10,1=15,15 с
tнм=3+15,15+0=18,15 с
Коэффициент qми равен:

где tми = 72по Кц– 0,5

Для спецслужб величина qсп равна:

где tсп = 30 с – время справки;
tн.сп = tсо + 1,5n = 3 + 1,5 • 2 = 6 с – время набора номера при числе набираемых цифр равным 2.

При входящей связи на ЦСК прием номера и установление соединения очень малы как при местной, так и при междугородней связи, поэтому:
qвх.= 1, qвх.=qм вх. =1
При входящей связи на аналоговых РАТС расчет Yвх.i производят с учетом типа станции:
— для декадно-шаговой РАТС при приеме номера ДКБИ (tНД = 7 с), тогда:

— для координатной РАТС при приеме номера кодом МЧК (tНК = 2 c):

При исходящей связи на аналоговых РАТС Yвых. i равна:

Расчет внешних нагрузок на существующих РАТС
Исходящая нагрузка:
— РАТС-2, ДШ: Yвых.2 = 0,821 • 189,15 = 155,29 Эрл
— РАТС-3, КС: Yвых.3 = 0,821 • 305,4 = 250,73 Эрл
Входящая нагрузка:
— РАТС-2, ДШ: Yвх.2 = 1,09 • 167,27 = 182,32 Эрл
— РАТС-3, КС: Yвх.3 = 1,02 • 259,2 = 264,38 Эрл
Внешние нагрузки на групповой тракт с учетом разности занятия АЛ и ГТ соответственно равны:
— нагрузка к спецслужбам:
Yсп ЦСК = qспYисп ЦСК
где qсп= 0,8
Yсп. ЦСК= 0,8 • 17,43 = 13,94 Эрл
— нагрузка выхода коммутационного поля ЦСК определяется по формуле:
Yвых ЦСК = qиYвых АБ ЦСК
Yвых ЦСК= 0,83 • 581,01 = 482,24 Эрл
— входящая нагрузка:
Yвх ЦСК = Yвх АБ ЦСК
Yвх ЦСК= 525,19 Эрл
— для междугородной связи:
YЗСЛЦСК=qмиYми АБЦСК
YЗСЛЦСК = 0,74 • 76,77 = 56,81Эрл
YСЛМЦСК =YмвАБЦСК
YСЛМ ЦСК= 51,14 Эрл
YГТАМ = YСПЦСК + YиЦСК + Yвх. ЦСК +YЗСЛЦСК + YСЛМЦСК
YГТАМ=13,94+482,24+525,19+56,81+51,14 =1129,32 Эрл
Межстанционная нагрузка от станции jк станции k определяется по формуле:


где Yисх. j – интенсивность исходящей от РАТСj (ЦСК) нагрузки,
Yвх.к– интенсивность входящей нагрузки к РАТСк,
Yвх. (ГТС)z – сумма входящих на все РАТС, ЦСК нагрузок, нормированная коэффициентами тяготения относительно РАТСj,
nj-k– нормированный коэффициент тяготения от станции j к станции к.
После расчета внешних нагрузок на ЦСК, РАТСj, РАТСк данные расчета заносят в таблицу 4 интенсивности исходящей и входящей нагрузок сети (Эрл).
Таблица4 — Интенсивности исходящей и входящей нагрузок сети (Эрл):

Таблица 5 – Коэффициенты тяготения между РАТС:

Используя вышеприведенную формулу, вычислим распределение исходящей нагрузки от ЦСК к станциям сети (Y0 – 0, Y0 – 2, Y0 – 3). Внутристанционная нагрузка Y0 – 0 равна:

Тогда нагрузка внутристанционная:
Y0 – 0 = 0,43•525,19•1= 225,83Эрл
Y0 – 2= 0,43•182,32•0,38= 29,79Эрл
Y0 – 3= 0,43•264,38• 0,45 = 51,16Эрл
Y2-0 = 0,27•525,19•0,38 = 53,88Эрл
Y2-2 = 0,27•182,32•1 = 49,23 Эрл
Y2-3 = 0,27•264,38• 0,7 = 49,97 Эрл
Y3-0 = 0,4 • 525,19 • 0,45 = 94,53Эрл
Y3-2 = 0,4 • 182,32 • 0,7 = 51,05Эрл
Y3-3 = 0,4 • 264,38 • 1 = 105,75Эрл
Таблица 6 – Интенсивность межстанционной нагрузки, Эрл

Результаты расчета нагрузок на ЦСК заносят на схему распределения нагрузок на АМ и УКС ЦСК:

Нагрузка на пучки СЛ определяется по результатам расчета межстанционных нагрузок (таблица 10) с учетом нагрузки, поступающей от цифровой системы к УСС и АМТС. Для определения нагрузки на пучки СЛ изображают схему распределения нагрузки
Распределение нагрузки на ГТС:

Вот и всё. На самом деле тут всё проще, чем кажется на первый взгляд.
Надеюсь, что мои старания принесут кому-то пользу.

Расчет приведенной интенсивности движения

12

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине «Транспортная инфраструктура. Пути сообщения и технологические сооружения»

на тему: «Основы проектирования дорог»

Выполнил: студент группы ОДб-13Z1 Зырянов А. П.
Приняла: к.т.н., доцент Гречнева Г.И.
____________ (дата)
Работа защищена с оценкой: ____________ ______________ (оценка) (подпись)

Омск 2014

1. Назначение технической категории

2. Расчеты и обоснование технических нормативов

3. Оценка относительной опасности участков дороги

3.1 Выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности

3.2 Определение коэффициентов безопасности

3.3 Определение пропускной способности дороги и коэффициента загрузки движением

3.4 Мероприятия

Вывод

Задания

Приложение А

1. Назначение технической категории

Категория автомобильной дороги – это характеристика, отражающая принадлежность автомобильной дороги соответствующему классу и определяющая технические параметры автомобильной дороги.

Автомобильные дороги по транспортно-эксплуатационным качествам и потребительским свойствам разделяются на категории в зависимости от следующих параметров:

– количества и ширины полос движения;

– наличия центральной разделительной полосы на проезжей части;

– типа пересечений с автомобильными, железными дорогами, трамвайными путями, велосипедными и пешеходными дорожками;

– условий доступа на дорогу с примыканий в одном уровне.

Интенсивность движения Nт – количество автомобилей, проходящее через некоторое сечение автомобильной дороги за единицу времени (час, сутки). В зависимости от интенсивности движения устанавливается категория дороги, выбираются сроки выполнения ремонта и мероприятия по организации движения.

Интенсивность движения со временем растет. Закономерность изменения интенсивности движения во времени может быть представлена уравнением сложных процентов (геометрической прогрессией):

NT = N0 (1 + q)T-1,

где N0 – начальная (исходная) интенсивность движения; q – ежегодный темп прироста движения; Т – год.

Чем выше интенсивность движения, тем более совершенными проектируют дороги. Это связано с тем, что если для пропуска движения большей интенсивности построить дорогу с относительно крутыми уклонами и малой шириной проезжей части, то, хотя она и будет стоить дешевле, автомобили на ней не смогут двигаться с высокими скоростями. На такой дороге в течение всего периода эксплуатации автомобильный транспорт будет нести очень большие расходы.

Автомобильные дороги на всем протяжении или на отдельных участках подразделяются на категории в зависимости от интенсивности движения согласно табл.1.

В курсовом задании задается перспективная интенсивность движения на 20-й год (авт/сут). Для того чтобы определить категорию дороги, мы должны перевести перспективную интенсивность движения в расчетную приведенную к легковому автомобилю интенсивность движения (ед/сут). Приведение транспортного потока к расчетному легковому автомобилю производят по формуле

Nпр= S Ni × Кпрi.(1.1)

Коэффициенты приведения выбираем из таблицы коэффициентов приведения в зависимости от типа транспортных средств (табл.2) и производим расчет приведенного в табл.3.

Таблица 1

Категории дорог

Назначение автомобильной дороги Категория дороги Расчетная интенсивность движения, прив. ед/сут
Магистральные федеральные дороги (для связи столицы Российской Федерации со столицами независимых государств, столицами республик в составе Российской Федерации, административными центрами краев и областей, а также обеспечивающие международные автотранспортные связи) I-а (автомагистраль) св. 14 000
I-б (скоростная дорога) св. 14 000
II св. 6000
Прочие федеральные дороги (для связи между собой столиц республик в составе Российской Федерации, административных центров краев и областей, а также этих городов с ближайшими административными центрами автономных образований) I-б (скоростная дорога) св. 14 000
II св. 6000
III св. 2000 до 6000
Республиканские, краевые, областные дороги и дороги автономных образований II св. 6000 до 14 000
III св. 2000 до 6000
IV св. 200 до 2000
Дороги местного значения IV св. 200 до 2000
V до 200

Таблица 2

Коэффициенты приведения

Типы транспортных средств Коэффициент приведения
Легковые автомобили
Мотоциклы с коляской 0,75
Мотоциклы и мопеды 0,5
Грузовые автомобили грузоподъемностью, т:
1,5
2,5
св. 14 3,5
Автопоезда грузоподъемностью, т:
3,5
св. 30

Пример: необходимо определить техническую категорию дороги, задана перспективная интенсивность движения N = 2900 авт/сут.

Таблица 3

Расчет приведенной интенсивности движения

Состав транспортного потока Кол–во автомоб., ‰ Перспективная интенсивность движения Ni, авт/сут Кпр Приведенная интенсивность движения, ед/сут, Кпр× Ni
Легковые автомобили Автобусы Грузовые, груз.,т.: до 2 2 до 6 от 6 до 8 от 8 до 14 свыше 14 1,0 2,5 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 362,5 362,5 1522,5
S = 100 S = 2900 S =5582

Приведенная интенсивность движения NT = 5582 ед/сут соответствует II категории дороги. Назначается расчетная скорость 100 км/ч.

2. Расчеты и обоснование технических нормативов

Расчетной скоростью считается наибольшая возможная (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги. На эту скорость проектируют все геометрические элементы автомобильных дорог – план и продольный профиль.

Расчетные скорости движения для проектирования элементов плана, продольного и поперечного профилей, а также других элементов, зависящих от скорости движения, следует принимать по табл.4.

Расчетные скорости, установленные в табл.4 для трудных участков пересеченной и горной местностей, допускается принимать только при соответствующем технико-экономическом обосновании с учетом местных условий для каждого конкретного участка проектируемой дороги.

Расчетные скорости на смежных участках автомобильных дорог не должны отличаться более чем на 20 %.

Таблица 4

Расчетные скорости

Категория дороги Расчетные скорости, км/ч
основные допускаемые на трудных участках местности
Пересеченной Горной
I-а
I-б
II
III
IV
V

В соответствии с перспективной интенсивностью движения на 20- летний период, указанной в задании, устанавливаем техническую категорию дороги.

· Определение допустимого радиуса горизонтальных кривых в плане.

Наименьший допустимый радиус горизонтальных кривых в плане без

устройства виража вычисляем расчетом при заданной скорости движения VР по формуле

, (1)

м

где µ — коэффициент поперечной силы; из условия обеспечения удобства езды пассажиров за расчетное значение можно принять µ= 0,15, inon- поперечный уклон проезжей части, inon — 0,020.

· Определение радиуса кривой при устройстве виража.

Для повышения безопасности и удобства движения на горизонтальных кривых в плане при радиусе R ≤ 3000 м для дорог I технической категории и при радиусе R ≤ 2000 м для дорог II-V технический категорий обычно предусматривают устройство виража, тогда минимальный радиус кривой находится по формуле

, (2)

м

где iв – поперечный уклон проезжей части на вираже, для расчета можно принять iв = 0,06

· Определение наименьшего расчетного расстояния видимости.

Наименьшее расчетное расстояние видимости вычисляется по двум схемам:

а) Поверхности дороги – это расстояние S1, на котором водитель может остановить автомобиль перед препятствием на горизонтальном (iпр = 0) участке дороги, м:

, (3)

м

где Vр – расчетная скорость движения, км/ч; КЭ – коэффициент эксплуатационного состояния тормозов, КЭ = 1,2; lЗ – расстояние безопасности, l3 = 5 – 10 м; j – коэффициент продольного сцепления шины, зависит от состояния покрытия, в расчетах принято j = 0,5 для случая

влажного покрытия; iпр – продольный уклон участка дороги; t – время

реакции водителя, t= 1 – 2 с.

б) Встречного автомобиля – расстояние видимости S2, складывается из суммы остановочных путей двух автомобилей, м:

S2 = 2S1 , (4)

S2 = 2 99,5=199 м

· Радиусы вертикальных кривых

а) радиусы выпуклых кривых – из условия обеспечения видимости дороги по формуле

, (5)

м

где h1 – возвышение глаза водителя над поверхностью дороги, h1 = 1,2 м.

б) Радиусы вогнутых кривых – из условия ограничения величины центробежной силы, допустимой по условиям самочувствия пассажиров и перегрузки рессор:

, (6)

= 1538 м

где в – величина нарастания центробежного ускорения; при разработке норм на проектирование вертикальных кривых в России принимают в = 0,5 – 0,7 м/с2.

Основные параметры и нормы

Таблица 5

Показатели Получено расчетом Рекомендует СНиП 2.05.02.-85* Принято в проекте
1. Перспективная среднесуточная интенсивность движения, авт/сут Приведенная инт. движения, ед/сут — 2000-6000
2. Расчетная скорость движения авто, км/ч
3. Число полос движения, м
4. Ширина полосы движения, м 3,75 3,75
5. Ширина земляного полотна, м
6. Ширина проезжей части, м
7. Ширина обочин, м 2,5 2,5
8. Наименьшая ширина укрепленной полосы обочины, м 0,5 0,5
9. Наибольший продольный уклон, ‰
10. Наименьшая расчетная видимость: а) поверхности дороги S1, м б) встречного автомобиля S2, м 99,5
11. Наименьший радиус кривых в плане: а) без устройства виража, м б) с устройством виража, м 605,7 ≥2000 ≤2000 ≥2000 ≤2000
12. Наименьшие радиусы вертикальных кривых: а) выпуклых Rвып, м б) вогнутых Rвог, м

3. Оценка относительной опасности участков дороги

Безопасность движения по дорогам может быть достигнута только при условии одновременного проведения комплекса мероприятий: совершенствования конструкции автомобилей и других транспортных средств; содержания транспортных средств в надлежащем техническом состоянии; строгого соблюдения водителями и пешеходами правил дорожного движения; обеспечения планом и продольным профилем дорог возможности движения автомобилей с высокими скоростями; поддержания дорожно-эксплуатационной службой транспортных качеств дорог путем обеспечения необходимой прочности, ровности, коэффициента сцепления покрытий, необходимых расстояний видимости и т.д.

Основными показателями безопасности дороги для движения являются отсутствие на дороге мест, на которых происходит резкое изменение скорости движения транспортного потока на коротком участке пути, а также малый перепад скоростей на таких участках.

Наиболее опасными местами на дорогах являются:

1) участки резкого уменьшения на коротком протяжении дороги допускаемых скоростей, обеспечиваемых элементами плана и продольного профиля с недостаточной видимостью и малыми радиусами;

2) участки резкого несоответствия одного из элементов дороги скоростям движения, обеспечиваемым другими элементами (скользкое покрытие на кривой большого радиуса, узкий малый мост на длинном горизонтальном прямом участке, кривая малого радиуса среди затяжного спуска и др.);

3) участки, где план и продольный профиль дороги создают возможность значительного возрастания скоростей, которые могут превысить безопасные при данной ровности и шероховатости покрытия (затяжные спуски на прямых участках);

4) участки, где у водителя может возникнуть неправильное представление о дальнейшем направлении дороги;

5) места слияния или пересечения потоков движения на перекрестках, съездах и примыканиях, переходно-скоростных полосах;

6) места, где имеется возможность неожиданного появления на дороге пешеходов и выезда транспортных средств с придорожной полосы;

7) участки, где однообразность придорожного ландшафта, плана и профиля дороги способствует потере водителями легковых автомобилей контроля за скоростью или же где такое однообразие приводит к утомлению и сонливости водителей грузовых автомобилей.

3.1.Выявление опасных мест методом коэффициентов аварийности

Степень обеспечения безопасности движения определяется не только соблюдением требований к размерам отдельных геометрических элементов трассы дороги, но и взаимным сочетанием этих элементов. Поэтому при рассмотрении вариантов дороги обязательна оценка по степени обеспеченности безопасности движения. Для этой цели используется метод коэффициентов аварийности, который основан на обобщении данных статистики дорожно-транспортных происшествий. Он особенно удобен для анализа участков дорог, находящихся в эксплуатации и подлежащих реконструкции.

Степень опасности участков дороги характеризуют итоговым коэффициентом аварийности, который представляет собой произведение частных коэффициентов, учитывающих влияние отдельных элементов плана и профиля:

,

где К1, К2, К3,…, К18 – частные коэффициенты, представляющие собой количество происшествий в том или ином значении элемента плана и профиля по сравнению с эталонным участком дороги.

К эталонному относится горизонтальный прямой участок дороги с двумя полосами движения, шириной проезжей части 7,5 м, шероховатым покрытием и укрепленными обочинами при интенсивности движения 5000 авт/сут.

Дорожные организации, осуществляя учет и анализ ДТП, могут устанавливать дополнительные коэффициенты, учитывающие местные условия, например частоту расположения кривых, наличие вблизи дороги аллейных насаждений, ирригационных каналов, неогражденных крутых склонов и т. д.

Итоговый коэффициент аварийности определяют последовательно, перемножая частные коэффициенты.

Понятие о ЧМН, ЧНН. Период времени, на который ориентируются при решении задач (ЧМН РД ННСГ).

Предыдущая12345678

Интенсивность поступающей нагрузки в системах связи, как правило, обладает резко выраженной нестационарностью. Причем колебания интенсивности нагрузки характеризуются определенной периодичностью, что необходимо учитывать при ее прогнозировании.

Для удовлетворительного качества обслуживания абонентов в любое время суток расчет объема оборудования и пропускной способности каналов связи необходимо выполнять исходя из значения интенсивности нагрузки в тот час, когда она является наибольшей. Этот час называется часом наибольшей нагрузки (ЧНН).

ЧНН – это непрерывный интервал времени в 60 минут, в течение которого средняя интенсивность нагрузки является наибольшей. Для интервала наибольшей интенсивности нагрузки, равного трем часам, используют понятие периода наибольшей нагрузки. ЧНН и ПНН определяют с точность до 15 минут.

Степень концентрации нагрузки в ЧНН, оценивается коэффициентом концентрации:

,

где — интенсивность нагрузки в ЧНН; — средняя интенсивность нагрузки за сутки.

Число приборов телефонной станции рассчитывается по величинетелефонной нагрузки в ЧНН.

20. Уравнение статистического равновесия. Вероятности поступления и ухода вызовов за Δt.

Традиционный аналитический метод в теории телефонных сообщений — это метод «статистического равновесия», введенный Эрлангом . Этот метод может быть описан эвристически следующим образом: -понятие равновесия определяется тем свойством, что вероятность .прихода в некоторое состояние равна вероятности

ухода из него; это равновесие выражается в форме систем уравнений относительно вероятностей состояний, так называемых уравнений статистического равновесия; вероятности «установившихся» состояния затем определяются решением этих уравнений.

Метод статистического равновесия может толковаться в строгом математическом смысле полугрупп положительных операторов; в нашем случае он представляется матрицей вероятностей перехода {Q(t), t — действительное} для процесса Маркова принимающего значения из множества S, причем

Производящий оператор А полугруппы является матрицей: плотностей перехола. или пппизволной:

Матрица А выражает относительные вероятности различных изменений, которые могут возникнуть в течение малого промежутка времени. В самом

При помощи производящего оператора А уравнение статистического равновесия может быть записано в виде Aq = 0, выражающем тот факт, что вектор q вероятностей состояний есть собственный вектор А, соответствующий нулевому собственному значению Л. Исходя из свойства полугруппы, имеем

где t — действительно; последнее уравнение выражает инвариантность q по отношению к матрице вероятностей перехода Q(-)-


Вероятность поступления к-вызовов за отрезок времени определяется формулой: . Это простейший поток, его ещё называют стационарным.

Распределение интервалов времени между вызовами. Распределение вероятностей того, что очередной вызов поступит через время t, не превышающее Т, определяется законом:

Свойство : если от момента поступления последнего вызова до момента начала наблюдения за потоком уже прошло некоторое время, то это время никак не влияет на вероятность распределения интервала времени от начала наблюдения до следующего вызова.

Предыдущая12345678