Паровые катапульты на авианосцах

Катапульты на авианосцах

Взлёт при помощи катапульты (1943 год)Взлёт корабельного разведывательного гидросамолёта КР-1 при помощи пневматической катапульты K-3 немецкой фирмы Heinkel с борта советского линкора «Парижская коммуна», 1930—1933 годы

Использование катапульты характерно для большинства авианосцев, вооружённых самолётами укороченного взлёта и посадки (УВП). Исключениями из этого являются ТАКР «Адмирал Кузнецов» российского флота, английские авианосцы типа «Инвинсибл» и проектирующиеся типа «Куин Элизабет», китайский авианосец «Ляонин», а также индийский авианосец «Викрамадитья».

Все современные катапульты, установленные на авианосцах, являются паровыми (приводятся в действие паром). В 2010 году в США успешно проведены испытания электромагнитной катапульты для запуска самолётов EMALS (англ.). Они устанавливаются на авианосцах нового поколения типа «Джеральд Р. Форд».

Для обеспечения возможности взлёта группы самолётов в короткие сроки, на авианосце может быть установлено до четырёх катапульт. Для защиты персонала и техники от раскалённого выхлопа, позади стартующего самолёта поднимаются газоотбойники, которые отклоняют струю вверх.

Стартовая катапульта — устройство повышенной опасности. Так 26 мая 1954 года у Атлантического побережья США, на американском авианосце постройки Второй мировой войны Bennington класса Essex разрушился механизм гидравлической катапульты, вытекшая гидравлическая жидкость загорелась от реактивной струи взлетавшего самолёта, что привело к взрыву механизма катапульты и вторичным взрывам на корабле; 103 моряков погибли и более двухсот ранены. Происшествие привело к переходу ВМС США к паровым катапультам на основе образцов разработанных в Великобритании.

Катапульта для запуска ФАУ-1

Катапульта для запуска V-1

Катапульта для запуска самолёта-снаряда ФАУ-1 представляла собой массивную стальную конструкцию длиной 49 м (длина пути разгона 45м, угол наклона к горизонту — 6°) и монтировалась из 9 секций. На верхней стороне находились направляющие, по которым двигался снаряд при разгоне.

Внутри катапульты по всей её длине проходила труба диаметром 292 мм, выполнявшая роль цилиндра парового двигателя. В трубе свободно перемещался поршень, который перед стартом сцеплялся с бугелем, находившимся на нижней части фюзеляжа снаряда. Поршень приводился в движение давлением (57 бар) парогазовой смеси, подававшейся в цилиндр из специального реактора, в котором происходило разложение концентрированной перекиси водорода под воздействием перманганата калия. Передний конец цилиндра был открыт и после схода снаряда с катапульты поршень вылетал из цилиндра и уже в полёте отцеплялся от снаряда. Катапульта сообщала снаряду начальную скорость около 250 км/ч. Время разгона — около 1 с, что соответствует ускорению 7g.

> См. также

  • НИТКА (СССР)

> Ссылки

  • Выстрел в воздух: самолётомёты // Популярная механика, 2006

Катапульта на авианосце

Первый взлет самолета с палубы корабля состоялся еще в 1910 года. Однако это не более чем условное название как самолета, так и самого взлета самого взлета. Самолет представлял собой небольшой примитивный планер, который взлетал со специально сконструированного помоста размером 25*7 метров. Летательный аппарат «Кёртисс» которым управлял Юджин Эли, смог преодолеть расстояние 4,5 км и успешно приводнился, удержаться на плаву ему позволяли деревянные поплавки.

Летательный аппарат «Кёртисс» 1910 год

Летательный аппарат «Кёртисс» 1910 год

Такой самолет не мог выполнять какие-либо боевые задачи, разве что разведка и связь с отдаленными частями и формациями флота. Когда технология повторного пуска самолетов была освоена наступила эра гидроавианосцев.

Появился рад существенных технических проблем, которые необходимо было решить. В процессе модернизации летательных аппаратов и оснащении их дополнительными баками с горючим и станковыми пулеметами увеличивало их вес. Разгон на палубе уже не давал необходимого ускорения для получения взлетной тяги. Была разработана стартовая катапульта. Это были направляющие, вдоль которых осуществлялся разгон при помощи системы тросов.

Стоит отметить: Первый взлет с катапульты состоялся в 1916 году и стал возможным при непосредственной помощи в разработке отцов всей авиации братьев Райт. Направляющая рампа, установленная на авианосце США “Северная Каролина”, имела длину 30 метров и позволяла в 7 раз увеличить стартовую скорость самолета.

Особенности современных Авианосцев

  • Авианосцы — Сравнение по странам — История создания

Тип стартовых катапульт на авианосце

Сегодня применение авиации в военно-морских силах уже привычная практика. Во время проведения боевых действий при атаках наиболее удобно использовать воздушное вооружение. Однако первое время существовала проблема запуска самолета с палубы авианосца.

Катапульта позволяет в несколько раз увеличить скорость взлета с авианосца. Ее первые образцы действовали по принципу рогатки – однако такой способ не получил развития. И в настоящий момент существует два варианта данного устройства. Рассмотрим каждый из них в отдельности:

  • Паровая катапульта – для ускорения используется пар, размещенный в специальных цилиндрах под взлетной полосой. На корме корабля монтируются направляющие, через которые проходит трос, тянущий истребитель по заданной линии. Этот трос прикреплен к поршню, находящемуся внутри цилиндра. После запуска пар выталкивает поршень, который в свою очередь тянет за собой самолет. В результате достигается скорость, равная 250 км/ч – достаточная для поднятия воздушного судна в небо. В настоящее время паровая катапульта используется на американских авианосцах типа «Нимиц» и на авианесущих крейсерах некоторых других стран.
  • Электромагнитная катапульта – новая система запуска самолетов, применяемая на недавно вышедшем авианосце США – «Джеральд Р. Форд». Устройство электромагнитной катапульты состоит из: троса, направляющего колеса, магнитной трубы с железным сердечником, а также индуктивных катушек и резисторов. Принцип действия схож с предыдущим устройством, при этом самолет набирает скорость под действием магнитного поля. Движение и последующий взлет самолета с авианосца возможен строго по направляющей.

При столь быстром разгоне воздушное судно вырабатывает огромное количество раскаленного газа. Поэтому перед стартом позади самолета поднимается специальное устройство – газоотражатель. Он защищает персонал и необходимые технические установки от горячих выбросов. Принцип работы паровой катапульты значительно уступает электромагнитному устройству. Во втором случае при запуске самолета отсутствует дополнительное паровое задымление, которое препятствует нормальному обзору как со стороны пилота, так и со стороны остального персонала. При этом существует значительно меньше шансов аварийных нештатных ситуаций. Также современные методы катапультирования позволяют увеличить скорость взлета с авианосца.

Схема устройства паровой катапульты: 1 — полётная палуба; 2 — паровой цилиндр; 3 — тормозной цилиндр; 4 — труба парового коллектора; 5 — стартовый клапан; 6 — челнок; 7 — буксирный трос; 8 — задерживающее устройство.

Шло время и самолеты набирали в массе, не отставали от них и мощности катапульт. Так, например, в 20-е годы прошлого столетия катапульта на корабле «Мэриленд» имея всего 24 метра для разгона, могла передать ускорение телу 1,6 тонны до 75 км/ч. В 50 годы катапульты могли разгонять палубную авиацию до 200 км/ч массой 6 тонн и до 115 км/ч массой 28 тонн. Сегодня эти цифры практически остались неизменными, поскольку это очень сильное давление, которое оказывается на пилотов. При старте они испытывают перегрузки 6 g которые потом резко снижаются до 3 g.

Длина взлетной полосы

Большинству боевых летательных аппаратов в естественных условиях требуется около 1,5 км разгона. Если на земле проблем с этим не возникает, то в море истребитель или бомбардировщик должен осуществить подъем в условиях ограниченного пространства. Длина взлетной полосы на корабле обычно не превышает 200 метров. Например, авианосцы типа «Нимиц», находящиеся на вооружении США в количестве 10 единиц, имеют общую длину судна почти 333 метра, при этом взлетная полоса занимает не более одной трети.

В связи с этим военные инженеры стали разрабатывать варианты решения данной задачи. Так, были сконструированы катапульты, позволяющие осуществлять взлет с авианосца. Стоит отметить, что не все авианесущие корабли оснащены катапультами. Существует еще один способ запуска авиации – трамплин. Расскажем о нем на примере Российского авианосца «Адмирал Кузнецов».

Взлет самолетов с Адмирала Кузнецова

Отличительной особенностью российского авианосца является возможность использования на его борту тяжелых самолетов, которые не смогут взлететь с американских более модернизированных атомных аналогов. Корабль не имеет громоздких паровых и других катапульт, вместо этого палуба имеет трамплин с углом наклона 14,3°, благодаря ему и становится возможен взлет с авианосца.

Адмирал кузнецов

На самом деле установка трамплина была вынужденной мерой. Катапульта требовала больших энергетических затрат, которые можно получить с помощью ядерных установок. В СССР же не планировалось строительство атомных авианосцев. Однако у такого судна имеются и достоинства:

  • Взлет самолетов с Адмирала Кузнецова может осуществляться в любой климатической зоне, в отличие от паровых катапульт, которые не смогут работать в Северно-Ледовитом океане;
  • Отсутствие любого вида катапульты существенно освобождало место на корабле, в результате свободное пространство можно использовать для дополнительного вооружения. Так, катапульта на авианосце типа «Нимиц» занимает значительное пространство, в результате чего в качестве мощного вооружения корабль имеет только боевую авиацию. В то же время, «Адмирал Кузнецов» оснащен большим количеством другого ракетного оружия. Именно поэтому российское судно именуют тяжелым авианесущим крейсером.

В России производство современного атомного судна с боевыми самолетами на борту находится пока на этапе планирования. В случае начала строительства, электромагнитная катапульта на российском авианосце станет оптимальным устройством для подъема воздушных судов.

«Волшебный пинок»

Довольно продолжительное время самолеты взлетали с авианосцев почти как с сухопутного аэродрома – разгоняясь по полетной палубе, используя мощность только своего двигателя. К скорости самолета добавлялся лишь ход корабля. Но со временем стало понятно, что удлинять палубу бесконечно для более тяжелых машин не получится, и на авианосцы пришла катапульта. Какие технические решения использовались при катапультном старте и чем отличались в этом плане американские и британские авианосцы?

До появления катапульт перед полетами самолеты перекатывали к заднему торцу полетной палубы и выставляя рядами в зависимости от взлетного веса: впереди – истребители, за ними бомбардировщики, последними – торпедоносцы. На разбеге самолеты почти сразу поднимали хвост и быстро разгонялись.

Разбегаясь, взлетают палубные «Хеллкэты»

Со временем взлетный вес палубных самолётов рос, из-за чего увеличилась требуемая взлётная дистанция. Необходимо было «помочь» самолёту быстрее набирать взлетную скорость, и в носовой части полетной палубы начали устанавливать катапульты. По конструкции палубные катапульты были аналогичны корабельным: такой же силовой цилиндр, полиспаст, тросы. Во многих случаях на авианосцах монтировалась стандартная серийная корабельная катапульта, иногда даже с той же разгонной фермой.

«Американская классика»

Американцы трезво рассудили, что колёсному самолёту даже с помощью катапульты нужно разбегаться на «своих троих» – на собственном шасси. Разгонный путь закрепили под палубой. Салазки, на которых на корабельных катапультах разгонялись гидросамолеты, заменили на небольшой челнок. Разгонный путь закрыли съёмными (для обслуживания) панелями, оставив узкую прорезь, из которой над палубой торчала небольшая головка с крюком. Похожие крюки поставили на самолётах. Перед стартом челнок соединяли с самолётом тросом с двумя петлями – бридлем. Самолёты разгонялись несколько неестественно – задрав нос практически на взлётный угол. Катапульта легко «преодолевала» такое увеличение лобового сопротивления самолёта, зато в момент отрыва подъемная сила была максимальной.

Если на салазки корабельной катапульты самолет устанавливался краном «точно по месту», на авианосце требовалось сначала выставить самолёт точно над разгонным путем.

Американцы разработали простую и надежную технологию катапультного взлёта, которую применяли до 50-х годов. Самолет на собственной тяге следовал к месту старта. Пилоту помогала палубная команда и специальные приспособления, устанавливаемые на стартовой позиции: параллельно разгонной дорожке закреплялись направляющие в виде отрезка трубы или деревянных брусков. Для их установки в палубе имелись специальные отверстия, а на направляющих – штыри.

«Уайлдкэт» занимает свое место на старте

Расположение отверстий для установки направляющих соответствовало колее и базе шасси всех типов самолетов авианосца, приспособленных для катапультного взлёта. При взлёте нового типа самолёта (пикировщика вместо истребителя, например) расстановка направляющих менялась по разметке, нанесенной на палубе. Когда самолет подходил к месту старта по диагонали (на эскортных авианосцах из-за узкой палубы самолёт подходил к площадке сзади), ставились два бруса: для одного из колес основных опор и для хвостового колеса. У левой катапульты направляющая основного колеса ставилась справа, хвостового – слева (на правой катапульте – наоборот). При подходе самолета к левой катапульте он касался правым колесом бруса и останавливался, а палубная команда начинала толкать его хвост до упора костылём в задний ограничитель.

Затем самолёт перемещался вперед до упора о поперечный брус, закрепленный сбоку от продольного. В этом положении к самолету «подгоняли» челнок и набрасывали бридль, а к хвостовой скобе цепляли задержник – он соединял самолет с палубой и удерживал его до максимального стартового натяжения челнока катапульты. С “палубной” стороны задержника имелись цапфы для зацепления за зубчатую рейку, заделанную в палубе на некотором расстоянии от разгонного пути.

Противолодочный «Эвенджер» на «растяжке» за секунду до старта

Рейка обеспечивала установку задержника при любой длине фюзеляжей базирующихся на авианосце самолетов. С «самолетной» стороны находился широкий крюк, которым задержник цеплялся к скобе в хвосте самолета. После установки бридля и задержника, убиралась поперечная колодка и небольшим давлением в цилиндр система «задержник – самолет – бридль» натягивалась. Пилот давал полный газ, «стреляющий» офицер – отмашку, оператор открывал клапан – взлет!

На больших авианосцах типа «Йорктауна» или «Эссекса» кроме катапульт на полетной палубе имелась траверсная (поперечная) катапульта на ангарной палубе. Это было сделано для взлета дежурных истребителей: при возвращении самолетов на авианосец они обычно накапливались в носу и взлет был уже невозможен. Чтобы установить самолет за челноком, к выступающей части ангарной площадки пристыковывались аутригеры с гнездом для задержника. Катапульта работала в обе стороны.

Траверсная катапульта с установленным на ней «Хеллкэтом»

Переход самолетов на шасси с носовой опорой улучшил маневренность самолетов на палубе. Установка по месту самолетов с носовым колесом упростилась: пилот видел перед собой разметку на палубе и разгонный путь, и на малом газу выруливал достаточно точно. Пилоту мог помочь один из регулировщиков, установив водило на оси самоориентирующегося носового колеса, поворачивая его в нужное время в нужную сторону. При управляемой носовой тележке задача еще более упрощалась. К тому же, подобное шасси допускало небольшие углы между продольной осью самолета и прорезью челнока. Достаточно было точно установить переднее колесо – в движении самолет сам выходил на нужную соосность.

Управляемая носовая тележка позволила ввести автоматическую систему центровки самолета на катапульте. В районе старта с двух сторон разгонного пути под палубой уложили электрические кабели. Проходящий по ним ток создавал электромагнитное поле, которое улавливают датчики в носу самолета. Сигнал от датчиков передается на гидросистему управления передней опорой. Пилот направляет самолет в сторону катапульты, а дальнейшее «прицеливание» происходит автоматически.

«Скайхок» выруливает с помощью «внешнего» управления

В 60-е годы произошли существенные изменения в технологии катапультного взлета, связанные с переходом на жесткую тягу к челноку. Переднюю опору шасси палубных самолетов стали делать усиленной, поворотной, с двухколесной тележкой. На поворотную часть спереди шарнирно установили жесткую тягу-штангу с Т-образным концом. Гидроприводом штанга может радиально опускаться и подниматься. Теперь «башмак” челнока катапульты не заходит за переднюю опору шасси самолета. Чтобы при остановке челнока в конце разгона колеса не цепляли “башмак”, его ширину сделали чуть меньше просвета между колесами. После освобождения от катапульты штанга автоматически прижимается к стойке опоры и не мешает при уборке шасси. “Башмак” на челноке быстросъемный, так что “старые” самолеты могут пользоваться той же катапультой, но после замены “башмака” и с помощью бридля. Так до недавнего времени происходило на французском «Де Голле»: штурмовик «Супер Этандар» тянул бридль, а истребитель «Рафаль» имеет жесткую тягу.

Усиленная конструкция передней опоры, приспособленная для жесткой сцепки с челноком, позволила перенести на нее и скобу задержника. Теперь на старте планер самолета не растягивается между бридлем и задержником, все усилия передаются через переднюю стойку.

Теперь все происходит само собой

С переходом на жесткую связь с “челноком” центрировать самолет по оси разгонного пути стали с помощью направляющего «желоба», устанавливаемого на прорезь катапульты. Расстояние между стенками «желоба» равнялась просвету между колесами носовой тележки. С появлением автоматической системы “желоб” устанавливать перестали. Упростился процесс установки самолета на катапульту: самолет с опущенной штангой и установленным задержником подъезжает к “башмаку”, штанга переезжает его и зацепляется за передний торец, а цапфы задержника одновременно входят в прорезь на палубе. Все это происходит автоматически, практически без участия палубной команды.

Британский подход – усложнить, чтобы упрощать

На британских авианосцах долго обходились без палубной катапульты. В 1935 году при модернизации авианосцы «Глориес» и «Корейджес» получили по две корабельные катапульты. Чтобы не резать палубу, разгонный путь уложили прямо на нее, прикрыв с боков плитами. Возможно из-за этого, а может, чтобы иметь возможность запускать и гидросамолеты, адаптировать катапульты к палубным условиям не стали, сохранив старую разгонную тележку. На тележке имелись четыре высокие стойки, на которые устанавливался самолет своим фюзеляжем (летающая лодка «Валрусе» – лодочным корпусом). В фюзеляже в этих местах делались усиления и выводились цапфы.

Сход с тележки палубной катапульты при отрыве самолета

При остановке тележки в конце разгонного пути передние стойки и вершины задних заваливались вперед и самолет как бы повисал в воздухе. Так как практически все британские поплавковые гидросамолеты имели колесных «братьев», цапфы под катапульту монтировались на всех самолетах, и палубной катапультой могли воспользоваться самолеты разных типов.

Если на бортовую катапульту гидросамолет устанавливали с помощью крана, на стартовой позиции палубной катапульты был сделан «подиум», на который самолет наезжал. После этого его выставляли горизонтально и цепляли стойки тележки.

Разгон торпедоносца «Барракуда» катапультой

На катапультах авианосцев предвоенной и военной постройки «корабельные» тележки были заменены на новые, которые позволяли устанавливать самолеты, значительно отличавшиеся длиной фюзеляжа. Тележка состояла из двух связанных между собой частей, расстояние между которыми регулировалось. Самолеты вывешивались на стойках тележки и некоторые (истребитель «Сифайр», например) разгонялись, не касаясь колесами палубы. Тележку тянул челнок, соединявшийся тягами с вершинами ее передних стоек.

При остановке тележки челнок проскакивал вперед и заваливал стойки. Чтобы точно выставить самолет на старте, по сторонам разгонного пути были уложены направляющие продольные брусья, а из палубы поднимались клавишные колесные упоры, служившие задержником.

Стойки завалены, «Барракуда» в воздухе

В войну британцы по ленд-лизу получили американские эскортные авианосцы вместе с самолетами, вот только американские самолеты не могли пользоваться британскими катапультами, и наоборот. После войны британцы отказались от разгонных тележек, перейдя на американский способ со сбрасываемым бридлем. Вот только американский тип задержника не мог быть использован, так как в конструкции британских поршневых самолетов не предусматривалось соответствующие усиления фюзеляжа. В качестве задержника применили выдвижные клавишные тормозные колодки, которые в момент старта прятались вровень с палубой.

На стартовую позицию «Файрфлай» выдвигался «по-американски» (по диагонали), но дожидался запуска катапульты, «упираясь» колесами в колодки

Когда в рамках НАТО потребовалась унификация систем, британцы перешли на американскую технологию катапультирования с тросовым бридлем и задержником, усилив соответственно конструкцию своих новых палубных самолетов. Только им не понравилась вся эта возня с установкой самолетов на стартовой позиции, требовавшая многочисленного персонала. Этот процесс британцы кардинально механизировали.

Для точной поперечной установки в палубе смонтировали два ряда убирающихся колесных упоров, поднимавшихся «домиком». Для установки самолета точно над прорезью челнока применялась поперечная роликовая дорожка с электроприводом на ролики, уложенная перед передним рядом упоров. Когда самолет выезжал на стартовую позицию, он упирался основными колесами в первый ряд щитков, при этом колеса оказывались на роликовой дорожке, которая сдвигала самолет влево-вправо. После этого цеплялся бридль и задержник; затем первый ряд упоров опускался, бридль натягивали, и самолет «переезжал» до второго ряда упоров. Перед стартом по команде стреляющего второй ряд убирался. Впоследствии второй ряд упоров был демонтирован или не использовался.

«Однорядный» комплекс центрирования самолетов на стартовой позиции. Полосами отмечена колея различных типов самолетов

Особенностью отличался взлет тяжелых самолетов: из-за небольших размеров авианосцев и, соответственно, короткого разгонного пути, «Скимитары», «Буканиры» и «Фантомы» стартовали с увеличенным (взлетным) углом атаки.

На «Скимитаре» и «Буканире» скоба задержника находилась в хвосте фюзеляжа, перед ней стояла выдвижная «пята» с колесом. Когда перед стартом колесные упоры убирались и челнок подавался вперед, задержник подтягивал хвост самолета к палубе, и он «садился» на хвостовую «пяту», а носовая часть «вздыбливалась». В таком положении самолет стартовал и, благодаря расположению крюков бридля по оси основных колес, разгонялся с поднятой передней опорой.

«Буканир» на старте

На американском «Фантоме», как и на некоторых других палубных самолетах, носовая стойка могла сильно удлиняться гидравликой. Когда британцы приняли на вооружение “Фантом”, они попросили компанию «Макдоннел Дуглас» еще больше удлинить стойку, так как британская система «задирания носа» самолета для “Фантома” не годилась: крюки для бридля стояли перед основными опорами, а задержник крепился далеко от хвоста, и при натяжении бридля нос самолета прижимало к палубе.

Что касается других авианосных держав, то на японских авианосцах катапульт не было, а французские послевоенные авианосцы использовали американские наработки.

Электромагнитная катапульта для российского авианосца

В последние годы регулярно поднимается тема строительства нового российского авианосца, но пока дальше разговоров дело не идет. Время от времени появляются различные новости, хотя в планах военных пока не предусмотрено финансирование строительства корабля с авиационной группой. На днях информационное агентство ИТАР-ТАСС опубликовало интервью с генеральным директором Невского проектно-конструкторского бюро Сергеем Власовым, из которого стало известно о новых работах в направлении создания перспективного авианосца.


Корреспондент ИТАР-ТАСС и руководитель Невского ПКБ говорили о будущем отечественных и зарубежных авианосцев, а также затронули ряд важных тем. Пожалуй, самыми интересным моментом интервью является заявление С. Власова о том, что некая отечественная организация уже занимается исследованиями по тематике электромагнитной катапульты для перспективных авианосцев. Гендиректор Невского ПКБ не уточнил, кто именно занимается перспективным проектом, равно как и не раскрыл никаких подробностей этих работ.
С. Власов отметил, что перспективные отечественные авианосцы, вероятно, будут нуждаться в катапульте для запуска самолетов. Кроме того, понадобятся соответствующие самолеты. Точный облик авианосца и самолетов для него пока не определен, но уже ведутся работы в области электромагнитных катапульт. Сколько времени займет реализация этого проекта – пока не вполне ясно. Как показывает зарубежный опыт, создание электромагнитной катапульты является достаточно сложной задачей. К примеру, американские инженеры создавали и доводили такую систему больше десяти лет.
Гендиректор Невского ПКБ также отметил пока невысокую надежность перспективных систем. При всех своих преимуществах, как следует из открытых источников, электромагнитные катапульты пока проигрывают паровым в надежности чуть ли не на два порядка. Электромагнитные системы пока не слишком надежны, из-за чего число критических отказов на определенное количество циклов работы пока слишком велико.
Из слов С. Власова также следует, что в настоящее время в нашей стране разрабатывается только электромагнитная катапульта для авианосцев. Паровые системы аналогичного назначения сейчас не интересуют отечественных ученых и конструкторов. Глава Невского ПКБ пояснил это некоторыми особенностями работы паровых катапульт. Подобные системы нуждаются в ядерной энергетической установке корабля, которая производит для них пар. Что касается электромагнитной системы, то она легче, компактнее и плавней разгоняет самолет, а ее характеристики можно регулировать в зависимости от веса самолета.
По мнению С. Власова, использование катапульт может не оказать серьезного влияния на облик перспективного авианосца. В качестве примера он привел американские корабли, каждый из которых несет по четыре катапульты: две на носу и две на угловой палубе. Перспективный отечественный авианосец может сохранить трамплин в носовой части полетной палубы, а также получить две катапульты на угловой.
Руководитель Невского ПКБ полагает, что пока рано говорить о стоимости готовой электромагнитной катапульты российской разработки. Такая система состоит из нескольких компонентов (собственно катапульта, высоковольтное оборудование, генераторы и т.д.), из-за чего трудно оценивать ее итоговую стоимость. Кроме того, на цене системы может сказаться количество кораблей. Чем большие объемы будет иметь серия, тем меньше окажется стоимость каждой катапульты.
Если тема электромагнитной катапульты получит дальнейшее развитие, то площадкой для испытаний такой техники, по мнению С. Власова, может стать один из российских наземных тренажеров. Соответствующее оборудование может быть установлено и испытано на комплексе НИТКА в Крыму или в Ейске.

Несмотря на то, что строительство нового отечественного авианосца пока является делом достаточно далекого будущего, сообщения о работах над электромагнитной катапультой для подобных кораблей выглядит очень любопытно. Это означает, что оборонные предприятия уже занимаются различными исследованиями, которые в будущем помогут создать проект корабля с авиационной группой на борту.
Следует отметить, что работы по созданию катапульты являются в некотором смысле продолжением проектов, которые создавались еще в восьмидесятых годах. Авианосец «Ульяновск», который так и не был достроен, предполагалось оснастить паровыми катапультами. Благодаря этим системам корабль мог бы обеспечивать работу самолетов нескольких типов. Дело в том, что применявшийся ранее взлетный трамплин может использоваться только самолетами с высокой тяговооруженностью, а это накладывает ограничение на состав авиационной группы корабля. Авианосцы с катапультами менее требовательны с такой точки зрения.
Зарубежный опыт, прежде всего американский, наглядно показывает преимущества, которые дает использование катапульт. Паровые системы этого класса в течение последних десятилетий активно используются на кораблях ВМС США и обеспечивают им большую гибкость применения.
Новейшим американским проектом в области катапульт для авианосцев является электромагнитная система EMALS, созданная для корабля USS Gerald R. Ford (CVN-78). Утверждается, что катапульты этой системы позволят самолетам корабля осуществлять не менее 160 вылетов в день вместо 120 вылетов для авианосцев с паровой катапультой. Это должно соответствующим образом сказаться на эффективности боевой работы как самого авианосца, так и авианосной ударной группы, в которую он входит.
В начале этого года появились сообщения о похожей разработке за авторством китайских специалистов. В зарубежных СМИ сообщалось, что Китай построил наземный испытательный комплекс, оснащенный прототипом перспективной электромагнитной катапульты. Подробности китайского проекта неизвестны. Длина опытной катапульты оценивается в 120-150 метров при длине электромагнитных направляющих около 100 метров.
Таким образом, ведущие страны мира, намеревающиеся развивать свой авианосный флот, собираются отказываться от устаревающих паровых катапульт, переходя на использование электромагнитных. Преимущества новых систем перед старыми очевидны и уже не вызывают сомнений. Тем не менее, создание электромагнитной катапульты является достаточно сложной задачей, поскольку этот агрегат потребляет огромное количество электроэнергии и поэтому требует особого подхода к созданию энергосистем корабля.
Теоретически авианосец с паровой или электромагнитной катапультой может быть оснащен паротурбинной силовой установкой, однако она не позволит вывести характеристики систем на требуемый уровень. Ожидаемый эффект может быть достигнут только при использовании ядерной энергетической установки, что наглядно показывает американский опыт. Пока рано рассуждать на тему облика перспективного российского авианосца, но уже сейчас можно предположить, что разрабатываемая электромагнитная катапульта – если она дойдет до практического применения – будет использоваться на корабле с ядерной энергоустановкой.
Тем не менее, все это лишь предположения. Разработка нового российского авианосца еще не началась, и пока нет точной информации, какие системы будут применяться на нем. При этом следует признать, что сведения о создании электромагнитной катапульты могут быть свидетельством того, что сейчас ведутся некоторые предварительные работы по авианосной тематике. Подобные предварительные исследования и разработки помогут сформировать технические требования и облик перспективного авианесущего корабля, строительство которого начнется в будущем.
По материалам сайтов: